AGD, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company y ACA aparecen agrupadas entre los interesados en el proceso de privatización del sistema ferroviario de cargas. Detrás de la operación hay mucho más que trenes: está en juego una pieza estratégica para transportar la producción del norte y centro del país hacia el complejo agroexportador del Gran Rosario.
El proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística comienza a revelar quiénes quieren posicionarse en uno de los negocios de infraestructura más importantes para el futuro del agro argentino.
Entre los interesados aparece un grupo particularmente poderoso: Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company (LDC) y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA).
Son cinco protagonistas centrales de la producción, comercialización, industrialización y exportación agropecuaria argentina y, fundamentalmente, tienen una relación directa con el complejo portuario del Gran Rosario.
Por eso, detrás de la discusión sobre quién operará los trenes existe una cuestión mucho más profunda: quién tendrá participación en la infraestructura que conecta millones de toneladas de producción con uno de los principales polos agroexportadores del mundo.
No buscan solamente un ferrocarril
El Gobierno nacional autorizó la privatización total de Belgrano Cargas y Logística mediante un modelo diferente al de las antiguas concesiones ferroviarias.
El esquema contempla una desintegración vertical del negocio: el material rodante, las vías y los talleres se tratarán mediante mecanismos separados.
Las líneas involucradas son General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, tres corredores fundamentales para transportar producción desde diferentes regiones del país.
El Decreto 282/2026 estableció además que parte del material rodante podrá incorporarse a las concesiones de vías y que el dinero obtenido por su venta será destinado a financiar obras ferroviarias.
En agosto, el Gobierno modificó nuevamente ese mecanismo mediante el Decreto 718/2026, manteniendo el destino de esos recursos hacia un fideicomiso destinado al financiamiento de las obras que deberán realizar los futuros concesionarios.
Es decir, el proceso ya dejó de ser una declaración política y comenzó a ingresar en su etapa económica y operativa.
Cinco empresas con un interés común
Que AGD, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y ACA analicen participar conjuntamente tiene una explicación logística.
Todas necesitan movilizar enormes cantidades de granos y subproductos.
El ferrocarril permite transportar grandes volúmenes desde zonas productivas alejadas hacia las plantas industriales y terminales portuarias con costos potencialmente inferiores al transporte carretero en largas distancias.
Para una exportadora, bajar unos pocos dólares el costo logístico de cada tonelada puede transformarse en una diferencia enorme cuando se multiplican esos valores por millones de toneladas anuales.
El interés ferroviario, por lo tanto, forma parte del propio negocio agroexportador.
Rosario aparece al final de buena parte del recorrido
Y aquí aparece la dimensión regional de la historia.
Una porción importante de la producción que baja desde el norte y centro argentino termina precisamente en el corredor formado por Rosario, Villa Gobernador Gálvez, General Lagos, Timbúes, Puerto General San Martín y San Lorenzo.
Allí funciona una extraordinaria concentración de plantas de molienda, almacenamiento y terminales portuarias.
AGD, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y ACA poseen o participan de instalaciones estratégicas dentro de este sistema.
Por eso, controlar costos y mejorar la eficiencia del ferrocarril puede permitirles integrar todavía más la cadena:
producción → acopio → transporte → industria → puerto → exportación.
El tren es el eslabón que conecta buena parte de esa estructura.
AGD: un gigante argentino
Aceitera General Deheza tiene una característica particular dentro del grupo: se trata de una compañía argentina que construyó una estructura altamente integrada alrededor del complejo oleaginoso.
Su interés ferroviario no es nuevo.
La empresa utiliza infraestructura logística para conectar zonas productivas con sus instalaciones y con terminales exportadoras. En el área de Timbúes, la vinculación ferroviaria tiene especial importancia para la recepción de mercadería.
Para AGD, una red ferroviaria eficiente significa ampliar el territorio desde el cual puede abastecer competitivamente sus plantas.
Bunge: escala global y fuerte presencia regional
Bunge representa otro modelo.
Es uno de los grandes grupos internacionales del comercio y procesamiento agrícola y posee una extensa historia productiva en la Argentina.
Su presencia en el corredor santafesino convierte a la logística en una variable decisiva.
Cada mejora en la conexión ferroviaria entre las regiones productoras y las plantas de procesamiento puede reducir costos, aumentar capacidad y disminuir la dependencia del camión para las largas distancias.
Cargill: décadas mirando hacia el Paraná
Cargill es otro de los protagonistas históricos del complejo agroexportador argentino.
La compañía posee instalaciones estratégicamente ubicadas en el corredor del Paraná y una extensa red de originación de granos.
Su negocio depende de lograr que enormes volúmenes de producción lleguen eficientemente desde el interior hasta las plantas y terminales.
El ferrocarril, por lo tanto, no representa para Cargill un negocio ajeno: es parte fundamental de su estructura logística.
Louis Dreyfus: General Lagos y Timbúes
Louis Dreyfus Company tiene una presencia particularmente significativa en nuestra región.
Sus instalaciones de General Lagos y Timbúes forman parte del entramado industrial y portuario del Gran Rosario.
La posibilidad de recibir mayores volúmenes por tren desde provincias alejadas puede ampliar el radio de abastecimiento y reducir costos de transporte.
El interés por el sistema ferroviario tiene entonces una relación directa con las inversiones que la compañía ya posee sobre el Paraná.
ACA: el componente cooperativo
La Asociación de Cooperativas Argentinas introduce una característica diferente.
ACA no es una multinacional cerealera sino una organización de capital nacional vinculada a una extensa red de cooperativas agropecuarias.
Su participación significa que dentro del grupo interesado también está representado un importante sector del cooperativismo agrícola argentino.
ACA cuenta además con infraestructura portuaria y logística en el corredor santafesino, por lo que comparte con las grandes exportadoras la necesidad de mejorar el transporte ferroviario.
El punto sensible: quién transportará a quién
La participación de los principales usuarios del sistema ferroviario puede tener ventajas evidentes.
Estas compañías conocen el negocio, poseen volumen de carga, necesitan infraestructura y tienen capacidad económica para realizar inversiones.
Pero también aparece una pregunta que deberá responder la futura regulación:
¿qué condiciones tendrán las empresas y productores que no formen parte del consorcio?
El sistema de acceso abierto será determinante.
Si diferentes operadores pueden utilizar las vías bajo reglas transparentes y tarifas competitivas, una mayor inversión privada podría generar beneficios para toda la cadena.
Si el acceso termina favoreciendo a determinados actores, en cambio, podría aumentar la concentración de un negocio que ya está fuertemente integrado.
Por eso deberán observarse especialmente las condiciones de acceso a las vías, las tarifas, la asignación de capacidad ferroviaria y el tratamiento que recibirán terceros.
Todavía no ganaron el Belgrano Cargas
Hay una aclaración fundamental.
AGD, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y ACA no se quedaron con Belgrano Cargas.
Son señaladas entre los interesados en participar del proceso y deberán competir cuando se definan y ejecuten las licitaciones correspondientes.
También aparecen otros posibles jugadores, entre ellos operadores ferroviarios internacionales y empresas argentinas vinculadas a infraestructura.
El proceso, por lo tanto, todavía está abierto.
Una disputa nacional con epicentro en el Gran Rosario
La privatización del sistema ferroviario de cargas puede parecer una discusión nacional y distante.
Para Rosario y su región ocurre exactamente lo contrario.
Las vías conectan las principales zonas productivas con las plantas y puertos ubicados sobre el Paraná.
Y varias de las compañías interesadas en participar del futuro ferroviario argentino ya están instaladas en ese corredor.
Por eso la pregunta no es solamente quién administrará las vías o quién comprará los vagones.
La verdadera discusión es cómo se organizará durante las próximas décadas el transporte de millones de toneladas que atraviesan el país para terminar, en buena medida, en los puertos del Gran Rosario.
Allí está el valor estratégico de esta operación.
Y también la razón por la cual Rosario debería seguir muy de cerca quiénes terminan controlando el próximo capítulo del ferrocarril de cargas argentino.